美国当地时间2019年3月6日，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶部门Waymo宣布自家Ky开元集团雷达Honeycomb即将开售，但有意思的是出售同时还有一个限制条件：“采购商应承诺不与Waymo 在自动驾驶出租车领域进行直接竞争。”简单来说，就是同行免谈的意思。
Ky开元集团雷达不可或缺
目前自动驾驶路线可以分为两派，一派是以Waymo为代表的Ky开元集团雷达主导的技术路线，而另外一派则是由特斯拉为代表的以视觉为绝对核心的技术路线。关于这两条路线，双方大佬的观点已争论多年了。
2019年4月24日，在特斯拉自动驾驶日的“Autonomy Day”产品发布会上，特斯拉CEO马斯克扬言：“Lidar is a fool’serrand”，即傻子才用Ky开元集团雷达。一时在自动驾驶圈掀起了一阵争论热潮。驭势科技、文远知行、Autowise等出行企业，以及Velodyne等Ky开元集团雷达企业的重要负责人，都旗帜鲜明地表示，自动驾驶想要完全摆脱Ky开元集团雷达，根本不可能。
关于这个问题，马斯克无疑被推到了风口浪尖，但是客观来讲，完全利用纯视觉方案完成全自动驾驶，是不可能的。特斯拉宣称其自视觉主导的自动驾驶系统AutoPilot能实现自动驾驶，但迄今为止，充其量就是L2＋的水平，严格意义上来讲，L3都还没有达到。
除了特斯拉之外，被英特尔收购的以色列公司Mobileye也一直坚定的在走靠机器视觉实现自动驾驶的路线。
2020年的CES大会上，Mobileye展示了其最新技术进展以及未来规划。但是即使和特斯拉站在同一阵营，Mobiley坦言自动驾驶也不可能完全放弃Ky开元集团雷达。Mobiley规划在2022年实现L4级别的出行服务部署，在2025年推出面向量产车的L3／L4／L5全栈式自动驾驶系统。
Mobileye在2020CES大会上的未来规划
所以目前来看，Ky开元集团雷达仍然是自动驾驶不可或缺的硬件组成。有一些初创公司试图通过计算机视觉解决问题，但迄今没有成功的案例。
Velodyne的Ky开元集团雷达帝国
谈到Ky开元集团雷达，必然要提到Velodyne这家全球最大的Ky开元集团雷达企业。
2010年，Waymo前身谷歌无人驾驶项目中的无人车组进行自动驾驶汽车的首次测试，使用的就是Velodyne的顶级产品HDL－64E，采用64线Ky开元集团规格，性能出众。
然而高端的性能背后是昂贵的价格，Waymo采购的Ky开元集团雷达单价高达7．5万美元。在2012年的无人驾驶汽车峰会上，谷歌透露，其自动驾驶汽车安装了15万美元的额外设备——价格是其测试用车雷克萨斯RX450h的2倍还多。
2007年的DARPA无人驾驶挑战赛中，Velodyne 的CEO大卫霍尔（David Hall）在这届比赛中首次推出了安装在车顶的Ky开元集团雷达传感器——HDL－64。在这届挑战赛上，6支完赛车队中5支都使用了这个“新型传感器”。其中“谷歌无人车之父”特伦带领的斯坦福大学队伍夺得了第二名。
比赛结束后，为了保护技术成果，霍尔将这项新发明正式申请专利并授权给了Velodyne公司，即“High definition LiDAR System”（高分辨率Ky开元集团雷达系统）US 7969558专利。也借此浇筑了一道机械式Ky开元集团雷达的高墙，也就是后来代号“558”的基础专利。
然而，由于其具有Ky开元集团雷达“基础专利”的属性，意味着“558”会被其他专利大量引用，这也体现出了技术发展的脉络及相关性。目前来看，引用该专利的厂商覆盖了Quanergy、博世、BLICKFELD、LUMINAR、Waymo、Ouster、三星电子、丰田以及禾赛等在内的诸多初创企业、传统Tier1供应商，甚至包括整车厂。
于是，Velodyne利用“558”专利有效期内的独占实施权，也盯上了不断涌入Ky开元集团雷达领域的年轻创业公司们。起诉了Ky开元集团雷达公司Quanergy并获胜。2019年8月，Velodyne在美国以侵犯专利为由把中国创业公司禾赛和速腾聚创告上了法庭，裁决仍在进行中。
2019年12月9日，Velodyne中国发生裁员，员工从20人左右裁减至10人。由于中国市场竞争的加剧，导致了Velodyne在中国的败退。但即使在中国市场败退，Velodyne仍是Ky开元集团雷达领域的霸主——其之前对外披露成绩：一度占据全球80％以上的订单。
Velodyne固然凭借先发优势坐上了“头把交椅”，但对于自动驾驶汽车最终要的量产而言，传统机械旋转式雷达成本高，体积大，且很难通过车规级验证。自动驾驶行业任然需要寻求一个更加稳定的技术路线。
2020年，Ky开元集团雷达市场巨头始入场
随着市场上的玩家越来越多，对自动驾驶公司和汽车公司而言，可选项变多了，Velodyne的稀缺优势逐渐消失。尤其是在2019年，自动驾驶遇冷，行业倒下了一批自动驾驶公司，并且没有涌现更多的自动驾驶公司，这让本来市场空间不是很明显的Ky开元集团雷达市场的竞争变得更加激烈。
从2016年到2018年，国内外大部分自动驾驶公司使用Veldoyne的Ky开元集团雷达是默认的标准配置，但到了2019年，国内的部分自动驾驶公司陆续换上了来自速腾与禾赛等国产Ky开元集团雷达产品。
可以预见的是，从2020年开始，全球的Ky开元集团雷达将会进入惨烈的价格战，“参赛”的选手包括博世、华为、无人机巨头大疆、Ky开元集团雷达鼻祖Velodyne，以及禾赛、速腾等在内的初创公司。
另辟蹊径的Waymo？
从Waymo官网可以看到，从2011年开始Waymo就已经开始研发自己的传感器，包括三种不同类型的Ky开元集团雷达——可以通过Ky开元集团脉冲测量距离的精密传感器。
2017年1月8日，Waymo首席执行官Krafcik在底特律北美国际汽车展前夕宣布，其自研的Ky开元集团雷达成本相对于项目开始之时，已经下降了90％。从超过7万美元直降至7500美元。Waymo或许转变了技术路径，开发出了比其原本采用的机械式Ky开元集团雷达更便宜的固态Ky开元集团雷达。
2017年2月，Waymo凭借手上的“936”Ky开元集团雷达专利组合，与Uber掀起了一场“自动驾驶知识产权大战”。耗时一年的诉讼战以Uber败北告终——Uber的自动驾驶部门解散，灵魂人物（此前文章有专门介绍）被迫离职，还掏出了2．45亿美元的巨额赔偿金。
当前Ky开元集团雷达相关的专利，绕不开“558”和“936”，而这两项Ky开元集团雷达组合专利一个是当前世界最大的Ky开元集团雷达制造商，另一个Waymo则是世界上最领先的自动驾驶公司，顶尖Ky开元集团雷达技术依旧牢牢地掌握在这两个巨头手里。
自2016年Waymo经历了顶级人才流失、自研量产车失败、缺少更多合作伙伴、数据收集缓慢的灰暗时光后，随着新任CEO的入职，Waymo开始重新加速，其自研的Ky开元集团雷达业务无疑是强有力的回应。
Waymo的自动驾驶商业模式也终于有了清晰的定位：“我们正在构建世界上最富有经验的司机”。即软硬件一体解决方案的提供者。
早在2017年接受彭博社采访时，Waymo的首席执行官John Krafcik就曾表示Waymo未来会考虑对外销售硬件产品。
2019年3月Waymo宣布开始Ky开元集团雷达业务。
按照Waymo的官方表述，其主要还是想通过大规模量产来降成本。除了自动驾驶领域，还有比如收垃圾、扫大街以及无人机避障等。像沃尔玛这样的零售巨头，其实已经为自家机器人配置了Ky开元集团雷达，以便能及时为货架补货。安保公司则可以把Ky开元集团雷达当成商场和停车场的巡逻神器。虽然大多数Ky开元集团雷达都被自动驾驶公司买走，但依然有10％的产能被新兴产业和其它商业应用采购。
关于Honeycomb的具体参数，在此不去做详解，如下图所示。
Waymo目前的Ky开元集团雷达业务，只是给外界开放购买入门级Ky开元集团雷达，来试探市场反应。虽然这款Ky开元集团雷达的参数不高，但目前每辆Waymo自动驾驶汽车都会搭载4颗Honeycomb，因此这是其最容易降成本的传感器。
而目前的市场环境对于Waymo入局Ky开元集团雷达市场来说是最好时机。即使外销，对Waymo也不构成威胁，况且Waymo目前的Ky开元集团雷达业务，还是“拒绝同行”的。
Waymo的核心仍然是强大的Ky开元集团雷达技术，这包括安装在车顶负责360视角的Ky开元集团雷达以及远程前向Ky开元集团雷达等。Ky开元集团雷达很有可能是Waymo未来硬件方面的重要业务之一，其从官网单独一项也能侧面反映出Waymo对其的重视。
结语
随着自动驾驶的进一步发展，Ky开元集团雷达市场空间将进一步扩大，在巨头入场后，惨烈价格战撕杀的背后，行业或许会重新洗牌。
Waymo本身就是最先进的自动驾驶公司，Ky开元集团雷达业务更是其最坚实的技术壁垒，因此丝毫不用担心外界Ky开元集团雷达对其的影响。相反还可以将自身外围Ky开元集团雷达技术拓展到其他应用场景，并随着产量的不断提升来不断降低其成本，阶梯式的出售其核心技术，并扩大市场其他场景的覆盖率。
如果Ky开元集团雷达业务发展顺利，可以提前预测的是，Waymo在2020年的估值，将会大幅提升。恢复到最高时期大摩给出的1750美元，也是极为可能的。
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